Dossier freinage: L’étrier de frein

Suite à notre dossier complet sur le freinage, nous arrivons maintenant à l’étrier de frein.
Cet étrier est composé d’un ou de plusieurs pistons qui se déplacent sous l’action de la pression du liquide de frein et qui viennent mettre en contrainte les plaquettes de frein sur le disque. On distingue les étriers flottants des étriers fixes. Les étriers flottants comportent 1 ou 2 pistons et se composent de deux parties : la chape, qui est fixée sur la fusée et la deuxième, la pince, qui coulisse sur la chape grâce à deux guides. Lors d’un freinage, le piston qui se trouve sur la chape est poussé sur la plaquette intérieure par le liquide de frein. De nombreuses marque fabrique ce liquide (Castrol, Motul, Ap Racing, Ferodo, CL Brakes) Par réaction d’équilibre, la pince coulisse dans la chape et vient à son tour appuyer sur la plaquette extérieure. Le ou les pistons se trouvent uniquement sur le côté intérieur du disque, laissant plus de place pour les jantes à déport positif. Dans le cas des étriers fixes, l’étrier est composé d’une seule partie et les pistons sont positionnés face-à-face de part et d’autre du disque. Dans ce cas, le nombre de pistons est donc paire et on trouvera des applications à 2, 4, 6, 8 voire même 12 pistons. Les étriers flottants sont les plus répandus car ils coûtent moins cher à fabriquer (conception simple, matériaux, circuit hydraulique plus simple, etc.). Cependant ils sont limités à 2 pistons et donc la surface de contact des pistons sur les plaquettes, le troisième terme de l’équation vue au début, est limitée puisque de trop gros pistons dépasseraient du disque ! Dans le cas d’un étrier fixe à 8 pistons par exemple, la surface totale de contact pourra être plus importante pour une même taille de disque. Ce troisième terme exprime le fait que la force de pincement des plaquettes dépend de la pression hydraulique et de la surface des pistons : Force = Pression x Surface (promis, c’est la dernière formule !). Pour une même pression (votre petit peton), si la surface des pistons augmente, la force appliquée sur les plaquettes sera plus importante. Nous venons de vous épargner un an de muscu de la jambe droite !


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Les étriers fixes à 6 ou plus de pistons utilisent en outre de plus grandes plaquettes qui offrent l’avantage de répartir la force de freinage sur l’ensemble du disque. La pression étant mieux répartie sur le disque, celui-ci aura moins tendance à se déformer lors de freinages importants et cela évitera l’apparition de vibrations. Une fois modifiées, rares sont les autos japonaises à avoir été équipées d’un freinage d’origine capable d’encaisser des séances de torture sur piste les doigts dans le nez. Pour cette raison, il est parfois intéressant d’adopter des étriers plus costauds qui permettront de gagner à la fois en puissance, mais aussi en endurance. Cependant, surdimensionner un freinage à outrance est loin d’être ce qu’il y a de mieux à faire. Il ne faut surtout pas perdre de vue qu’il faut avant tout être en accord avec les pneumatiques utilisés. Sinon, bonjour les « tout droit » !

Suite de notre Dossier freinage : Les disques de frein ->

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Mathias Jannequin

Auteur Mathias Jannequin

Passionné par le web, la photographie, et les voitures vintages ! Fondateur du blog Le-Pilote-Automobile.com, je partage la rédaction des articles avec plusieurs auteurs passionnés et/ou pratiquants du sport automobile amateurs et professionnels.

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