Qu’est-ce que la géométrie de suspension ?

Qu’est-ce que la géométrie de suspension ? A ce moment là, des mots vous viennent peut être à l’esprit : carrossage, parallélisme…
Mais qu’en est-t-il vraiment ? Approfondissons la question ! Nous essayerons d’être concis et précis à la fois, cela afin de faciliter la compréhension des aspects techniques, sans toutefois en oublier l’essentiel.

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Hauteur de caisse

Commençons avec la hauteur de caisse (ou assiette), l’abaissement du centre de gravité permet d’homogénéiser l’appui sur les pneumatiques, grâce à une diminution du transfert de masse latéral (roulis), d’autre part cela permet d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule. Le but étant de trouver un compromis entre le niveau de caisse le plus bas possible et suffisamment de débattement pour gommer les aspérités de la route.

Généralement, l’assiette doit adopter une attitude piqueuse (hauteur de caisse avant inférieure à l’arrière) pour regagner en vivacité sur le train avant et en motricité.

Attention, si l’envie vous venez donc de rabaisser votre voiture afin d’en optimiser sa tenue de route sachez que le châssis sera soumis à plus d’effort qu’à l’origine, dans ce cas, il est donc est fortement recommandé de placer une barre anti-rapprochement pour le rigidifier. (En vente chez Oreca-Store)

Carrossage

Ensuite, le carrossage est l’angle entre la roue et le plan perpendiculaire au sol suivant l’axe longitudinal du véhicule, on le mesure en degrés et minutes. Il existe 2 types de carrossages possibles : négatif et positif.

Carrossage négatif positif

 

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Négatif : donne une meilleure adhérence en virage, mais diminue l’adhérence lors des phases d’accélérations et de freinages en ligne droite (à titre d’exemple c’est le carrossage présent sur les fameuses R8 Gordini ou Alpine à droite –> ).

Positif : donne une meilleure adhérence lors des phases d’accélérations et de freinages en ligne droite, mais diminue l’adhérence en virage.

Sur les voitures de série, l’angle de carrossage est proche de zéro de manière à avoir une usure uniforme des pneumatiques.

Vous l’aurez compris, il faut trouver le bon compromis pour chaque tracé. Pour cela, sur les voitures de courses, on utilise 3 capteurs thermiques placés sur 3 emplacements différents du pneu (intérieur, milieu et extérieur), lorsque les 3 températures sont quasiment égales, alors le réglage est optimal.

 

Parallélisme

Le parallélisme rime avec pincement et ouverture.

Pincement : il y a pincement lorsque les roues ont tendance à « loucher » vers l’avant du véhicule.

Pincement

Ouverture :  il y a ouverture lorsque les roues ont tendance à « loucher » vers l’arrière du véhicule.

Ouverture

Un angle trop important dans l’un des 2 précédents réglages aura comme conséquence de freiner la voiture, et de ce fait, provoquera une usure prématurée des pneumatiques.

Ces réglages différent en fonction de la motricité du véhicule.

En général, sur les traction avant, on retrouve un léger pincement sur le train arrière (améliore la stabilité, mais moins de directivité en virage et à vitesse élevée)  et une légère ouverture sur le train avant (compense l’effet de pincement provoqué à l’accélération par le moteur, et améliore la stabilité mais comportement moins incisif ) .

En revanche, sur les véhicules à propulsion arrière, on retrouve une ouverture sur le train arrière et léger pincement sur le train avant.

En France, du fait du grand nombre de rond-point, et donc de « virage à gauche » plus fréquent que de « virage à droite », a pour répercussion d’ouvrir la roue droite. Ensuite, on voit apparaître l’effet que l’on appelle de la voiture qui « tire à droite ». L’automobile ayant tendance à écarter sa trajectoire vers la droite, dans ce cas, cela entraîne une augmentation de la fatigue du conducteur qui devra constamment contrer le phénomène, et occasionnera une usure anormale des pneumatiques qui obligeront à un changement plus fréquent. D’où le fait d’effectuer  régulièrement un contrôle de parallélisme.

La Chasse

La chasse est dite positive (+) lorsque le sommet de la fusée (= l’extrémité de l’essieu servant de support au moyeu de roue) est inclinée vers l’arrière du véhicule.

La chasse est dite négative (-) lorsque le sommet de la fusée est inclinée vers l’avant du véhicule (la chasse négative est très rarement utilisée sur les voitures européennes),  comme les roues d’un chariot de supermarché.

angle de chasse

Un angle de chasse positif permet le rappel des roues en ligne droite, la remontée d’efforts dans la direction et provoque une prise de contre-carrossage sur la roue extérieure qui améliore donc le comportement véhicule en braquage. Ceci induit de l’effort dans la direction en dynamique et rend le véhicule sensible aux efforts latéraux. Après une sortie de virage, le volant à tendance à se redresser naturellement, cela est dû à l’angle de chasse positif.

A l’inverse, une chasse négative donne de l’enroulement (la roue à tendance à prendre de plus en plus d’angle).

L’anti-plongée et l’anti-cabrage

Ces 2 spécificités sont similaires au détail près que l’une concerne le train avant (l’anti-plongée) et que l’autre concerne le train arrière du véhicule (l’anti-cabrage). Ce sont les angles des bras de suspension vis-à-vis du châssis par rapport au plan parallèle au sol.  Elles ont pour but de garder l’assiette de la voiture stable afin de limiter les transferts de masse.

L’anti-plongée : comme son nom l’indique est permet d’éviter à la voiture de plonger sur l’avant lors des phases de décélérations ou même de freinage.

L’anti-cabrage : quant à lui permet d’éviter que la voiture ne se cabre lors des phases d’accélérations.

L’empattement, la voie et le porte à faux

Allez un dernier petit effort, on fini par les dernières notions qui sont les dimensions fondamentales d’un véhicule !

Empattement Voie Porte à faux

L’empattement : est la distance qui sépare le moyeu de roue avant du moyeu de roue arrière.

La voie : est la distance qui sépare les 2 roues d’un même essieu.

Le porte à faux désigne la distance entre les essieux et les extrémités du véhicule (pare-choc), il existe donc 2 porte à faux sur chaque voiture, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière. Sur les 4×4 équipés pour faire du franchissement, on tente de réduire au maximum ces derniers afin d’avoir les meilleurs angles d’attaque et de sortie… mais ça c’est une autre histoire !

angle d'attaque angle centrale angle de sortie porte à faux

 

Nous espérons que cette petite « formation », vous aura combler dans votre recherche de savoir, et vous permettra très certainement de mieux comprendre le comportement de votre véhicule.

 

Martin Coeurdevache

Auteur Martin Coeurdevache

Mordu d’automobile et des sports mécaniques depuis mon plus jeune âge. Je suis par ailleurs passionné de musique, voyages… Dernier exploit en date : casse moteur et boite sur Ford Fiesta ST. Jeu vidéo de référence : Gran Turismo. Mes voitures préférées : BMW M3 E46, Porsche GT 3 RS, Nissan GTR….

Commentaires

  • bon soir
    je cherche une formation dans géométrie automobile

  • Merci beaucoup Martin pour ces précisions !
    Elles vont m’aider à trouver un bon réglage pour ma M3 E30 (Gr A8 – 2) dans ma simulation de rallye ultra-réaliste ( RSRBR ).
    En attendant un jour peut-être de courir  » pour de vrai  » …..
    Cordialement
    J-C

  • Merci pour toutes ces informations. Je suis tombé sur votre blog en cherchant des informations sur le parallélisme et votre article m’a beaucoup éclairé. Merci.
    J’ai eu beaucoup de soucis avec ma voiture justement à cause de ce parallélisme. Je passe d’un garagiste à un autre et aucun changement.

  • Je suis vraiment intéressé.Mon souhait c’est d’avoir une étude technique sur les boites de vitesses:dessin technique à l’appui.

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