Les huiles voitures (partie 5/5)

Quelques conseils sur les huiles moteur

Comment bien choisir son huile ?

Sur un moteur entièrement d’origine, nul besoin de se tracasser, il suffit de suivre à la lettre les préconisations du constructeur (aussi bien du point de vue des indices que des normes à respecter). Par sécurité, on s’orientera vers une huile de qualité (de marque réputée, ou éprouvée en compétition par exemple) et le tour sera joué. Si le moteur est amené à tourner à haut régime durant des périodes prolongées (course d’endurance, etc.), on veillera en outre à réduire les espacements entre les vidanges. Les indices de viscosité annoncés par le constructeur ont une réelle importance et dépendent directement des technologies utilisées sur le moteur concerné (jeux aux coussinets, poussoirs hydrauliques, suralimentation, etc.).

circuit-huile-moteurLa lubrification des moteurs préparés

Moins de 30% de l’énergie initialement contenue dans l’essence est convertie en puissance au vilebrequin. Le reste ? Eh bien
il part en chaleur ! Heureusement, une grosse partie de cette chaleur perdue est évacuée par les gaz d’échappement. Néanmoins, une autre partie reste concentrée sur les organes internes du bloc. L’huile se trouve donc en première ligne pour assurer l’évacuation des calories superflues. Sur un moteur modifié, la puissance est augmentée (c’est ce que l’on vous souhaite en tout cas) et par conséquent, la chaleur générée augmente de concert. L’huile préconisée par le constructeur, qui fonctionne à merveille en configuration d’origine, a alors de grandes chances de ne plus être suffisamment performante.
Afin d’éviter toute mauvaise surprise, on se tournera systématiquement vers une huile de synthèse, beaucoup plus résistante et stable à haute température (attention pour les moteurs rotatifs). Si l’utilisation d’un radiateur d’huile n’est pas obligatoire (mais très utile en sport auto quand même) , il
faudra néanmoins surveiller de très près la température du fluide (grâce à un mano de température d’huile). Si l’aiguille commence à taquiner des valeurs critiques (120-130 degrésC en sortie de bloc), il faudra alors sérieusement envisager son installation. Dans tout les cas, il vaudra mieux utiliser une huile dont la viscosité correspond exactement aux caractéristiques de notre moteur, tout en prenant soin de la maintenir à bonne température, plutôt que d’augmenter de plusieurs crans l’indice à chaud (qui aura souvent pour effet d’augmenter l’indice a froid). Il ne faut pas non plus perdre de vue qu’une huile « épaisse » engendrera des pertes par frottement (visqueux) plus importantes qu’une huile fluide et pourra même créer une usure prématurée de certains éléments !

La vidange

L’espacement des vidanges est également une question sensible. Sur un moteur sportif, utilisé de manière intensive, dans
des conditions normales de température, il est préférable de remplacer l’huile au plus tard tous les 5000km. Cette valeur reste
cependant liée aux propriétés de l’huile et peut être réduite dans certains cas (faible résistance à la dilution, huile peu détergente, etc.). Lorsqu’une huile subit une surchauffe, ses performances sont gravement amoindries. Afin de ne courir aucun risque, on tâchera de rapidement la remplacer. Malheureusement, les huiles se détériorent aussi d’elles-mêmes avec le temps. Une vidange tous les ans est dans tous les cas souhaitable. Et comme on aime les choses bien faites (et que cela ne coûte pas une fortune), on veillera à changer le filtre à chaque vidange. Cela évitera notamment de polluer le lubrifiant neuf qui vient d’être introduit. Quand vous vous douchez, vous changez bien de slip ? Eh bien là, c’est la même chose !

Contrôler son huile

Une huile qui a (légèrement) changé de couleur (plus foncée), n’est pas obligatoirement devenue inutilisable. Si la quantité de
détergents embarquée est importante, elle pourra encore travailler dans de bonnes conditions un certain temps. Certaines huiles, qui contiennent peu (ou pas) de détergents, ne noircissent quasiment pas. Cela ne signifie pas non plus qu’elles sont indéfiniment bonnes ! Elles sont notamment utilisées dans les moteurs de course qui sont fréquemment démontés et nettoyés. On notera aussi que les détergents peuvent être une source de cliquetis et c’est pour cette raison qu’ils sont indésirables dans les lubrifiants de course. Les moteurs réglés un peu riches ou dont les injecteurs sont dimensionnés à la limite de leur capacité nécessitent aussi une attention particulière. Des injecteurs sous dimensionnés demandent à haut régime des temps d’injection à rallonge (pour arriver à fournir suffisamment de carburant), tandis que de gros injecteurs peuvent poser des soucis au ralenti (difficulté du dosage). Dans ces deux cas, des gouttelettes d’essence peuvent atteindre la paroi des cylindres et se mélanger avec le film d’huile. Il y a alors dilution de l’huile et les caractéristiques de cette dernière peuvent être dramatiquement affectées. Comme vous vous en doutez, les propriétés lubrifiantes de l’essence sont loin d’être exemplaires… Si la dilution est — très — importante, il est même possible que le niveau d’huile soit impacté ! C’est donc un point à surveiller de près.

Le niveau

Un niveau d’huile correct est au moins aussi, si ce n’est plus, important que l’huile en elle même. Afin d’éviter tout déjaugeage fatal pour le moteur, il est important de conserver son niveau à la limite supérieure de la jauge et de le contrôler fréquemment. Attention tout de même à ne pas gaver le bloc « par sécurité ». Les effets d’un sur-remplissage peuvent être aussi très néfastes (fuite de joint spi, brassage de l’huile et création de bulles d’air, etc.). La vérification du niveau peut se faire soit à froid, le matin par exemple, lorsque toute l’huile est correctement descendue dans le carter, soit au moins 15 minutes après avoir arrêté un moteur chaud (sur certaines autos, cette vérification se fait moteur tournant). Veillez également à ce que la voiture soit parfaitement à plat.

niveau-huile-moteur

Turbo / NA

Un moteur turbocompressé ne nécessitera en outre pas la même huile qu’un moteur atmosphérique (ainsi qu’une fréquence de
vidange plus courte). L’huile d’un moteur suralimenté est mise à contribution non seulement pour lubrifier, mais aussi refroidir le ou les escargots. Bien que dans de nombreux cas, le liquide de refroidissement épaule le lubrifiant dans cette tâche, l’huile a accès aux zones les plus critiques et doit affronter seule des températures parfois extrêmement élevées (plusieurs centaines de degrés). Une huile de faible qualité pourra même, dans le pire des cas, brûler et former des particules solides (c’est ce que l’on appelle la cokéfaction), handicapant gravement la lubrification du turbo. Il ne faut alors pas attendre longtemps avant de s’en rendre compte. Malheureusement, il est souvent trop tard. Les huiles de synthèse peu additivées
sont les plus performantes dans les cas les plus délicats (les additifs sont les premiers à cokéfier). Pour un moteur NA (atmosphérique), on s’orientera davantage vers une huile fluide (toujours dans les limites du constructeur !) qui réduira les pertes par pompage et les frottements visqueux. Des essais sur bancs ont montré que le gain en puissance peut atteindre quelques pourcents lorsque l’indice à chaud est réduit. Une huile plus fluide vieillira aussi plus vite et demandera à être remplacée souvent.

Le rodage des moteurs neufs

Il existe plusieurs « écoles » concernant le rodage des moteurs fraîchement remontés, et les débats dans ce domaine vont bon train. Le choix de la « première » huile est également très controversé (minérale ou synthétique). Sachant que cette dernière ne sera que faiblement sollicitée durant quelques heures seulement (cela coûte cher de l’huile), ne soyez pas effrayés d’utiliser une minérale (de bonne qualité tant que possible). En règle générale, on attaque avec une huile fluide (5w30 par exemple) lors du premier démarrage (attention de bien amorcer le moteur tout de même !). Lors des premiers tours, les jeux entre les pièces en mouvement sont faibles. Il est donc nécessaire d’avoir une huile qui soit capable de se faufiler partout et rapidement. Après avoir fait tourner le moteur au ralenti pendant environ une demi-heure, et l’avoir correctement amené en température, il est déjà temps de laisser refroidir et de vidanger. Les pièces se sont positionnées et correctement associées, et les résidus métalliques ont en grande partie été piégés par le filtre. Vous pouvez désormais utiliser une huile minérale un poil plus épaisse
(10w40 par exemple). Les 400 premiers kilomètres sont les plus importants. C’est ici que le sort de vos segments va se jouer. Après avoir convenablement fait chauffer le moteur, réalisez plusieurs accélérations pied au plancher entre 2000 et 4000tr/min, en 4ème ou 5ème vitesse (si votre moteur est modifié, assurez-vous que l’injection d’essence et l’allumage ne soient pas complètement « à l’ouest »). Au terme de chacune de ces montées en régime, laissez le moteur décélérer sur le même rapport. Laissez refroidir le moteur en roulant tranquillement (4 à 5 minutes) et recommencez la procédure.
Attention, sur les moteurs turbocompressés, il est hors de question de mettre en charge le turbo ! Veillez donc à doser avec votre pied afin que la pression dans l’admission soit proche de la pression atmosphérique (0bar relatif). Rebelote, on vidange. Ce coup-ci, remplissez avec l’huile que vous utiliserez couramment par la suite. Le reste du rodage (environ 600km) se fera de manière classique, sans forcer sur la pédale ni trop grimper dans les régimes (charge <50% et régime <5500tr/min). Enfin, vidangez une dernière fois, changez le filtre, et le tour est joué ! La procédure est certes contraignante, mais la différence est parfois flagrante !
Ce type de rodage (qui peut paraître certes déconcertant) a notamment pour but de correctement positionner les segments afin
d’éviter le glaçage de la paroi des cylindres, mais aussi d’assurer une étanchéité optimale et durable de la chambre de combustion.

Voilà pour notre petit tour d’horizon sur les huiles. Ce n’est pas le sujet le plus intéressant qu’il soit, nous vous l’accordons, pourtant il mérite de ne pas être traité à la légère. La santé de notre moteur dépend directement de nos choix dans ce domaine. Heureusement, les grands fabricants d’huile se trompent rarement de recette et la qualité de leurs huiles est souvent suffisante à notre échelle.

Cet article est publié en collaboration et en partenariat avec l’excellent magazine
www.autoworks-mag.net
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Mathias Jannequin

Auteur Mathias Jannequin

Passionné par le web, la photographie, et les voitures vintages ! Fondateur du blog Le-Pilote-Automobile.com, je partage la rédaction des articles avec plusieurs auteurs passionnés et/ou pratiquants du sport automobile amateurs et professionnels.

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