Dossier freinage : Le liquide de frein

La pression hydraulique dans le freinage

Le premier terme, qui représente la pression exercée par le liquide de frein sur le piston, est directement lié au circuit de freinage (pédale, master-vac, maître-cylindre, durites et liquide de frein). Il est rare de faire des modifications sur la pédale ou le master-vac. D’ailleurs, un master-vac trop volumineux procurerait trop d’assistance et il serait alors très difficile de correctement doser la puissance de son freinage. Néanmoins, il est possible d’apporter une petite amélioration ici, en ajoutant un « bloque maître-cylindre » (Brake Cylinder Stopper en anglais). Cette pièce supprime les mouvements indésirables du maître-cylindre lors d’appuis violents sur la pédale. En effet, sous l’effet de la pression, le master-vac aura tendance à se déformer et de ce fait, un peu d’énergie hydraulique sera perdue. Au final, le freinage sera moins puissant.

La pression générée par le maître-cylindre est ensuite transmise aux pistons des étriers par le liquide de frein emprisonné à l’intérieur des durites. A ce stade, tout n’est pas encore gagné et plusieurs phénomènes peuvent faire perdre de la pression, car toute la pression à la sortie du maître-cylindre ne se retrouve malheureusement pas entièrement à l’entrée des étriers.

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Tout d’abord le liquide en lui-même. Dans un système hydraulique, la pression à l’entrée du circuit est d’autant mieux transmise que le liquide est peu compressible. Pour une application sportive intensive, on préférera donc utiliser un liquide de frein développé spécialement, afin que sa compressibilité soit la plus faible possible sur une plage de température étendue.
Comme tout liquide, le liquide de frein a également un point d’ébullition. Sous certaines conditions critiques de température et de pression, le liquide se mettra à bouillir (aux alentours de 200 degrés Celsius pour un liquide courant), ce qui se traduira par l’apparition de bulles d’air. Le gaz, particulièrement compressible, augmentera donc la compressibilité globale du liquide de frein, ce qui réduira considérablement la pression appliquée sur les pistons. En outre, cette température d’ébullition peut chuter de manière importante si de l’eau vient se mélanger au liquide de frein. Or, de part ses propriétés anti-oxydantes, ce dernier absorbe facilement l’humidité de l’air. On dit qu’il est hygroscopique. C’est pour cette raison qu’il ne sert à rien de stocker un bidon qui a été ouvert (et que les bidons de 5L n’existent pas). Lors d’un remplacement complet, veillez à utiliser un liquide neuf. Pour des circuits laissés à l’abandon, vous pouvez les rincer à l’alcool à brûler afin de supprimer les traces d’eau. La majeure partie des liquides actuels sont dits « synthétiques ». On notera simplement qu’il existe également des bases minérales (réservées à certaines vieilles voitures) ainsi que des liquides silicones (DOT5, à ne pas confondre avec le DOT5.1, non agressif et de bonne tenue dans le temps, pour véhicules de collection, musée, etc.). Les liquides synthétiques sont à base de polyglycols, de silicones, d’esters boriques ou d’esters siliciques. Ils contiennent aussi des solvants-diluants, qui ont pour principale fonction de maintenir les différents composants en une seule base liquide, des solvants de couplage (généralement des alkylène glycols) qui réduisent l’agressivité du liquide vis-à-vis des élastomères ainsi que des inhibiteurs de corrosion et d’oxydation. Les liquides de frein sont classés par catégorie suivant le positionnement du point d’ébullition. On préférera prendre du DOT5.1 qui a un point d’ébullition élevé (environ 265 degrés Celsius). Attention toutefois de bien purger lors d’un remplacement, car bien que les différents DOT soient miscibles, il y a aussi parfois des exceptions. De plus, les mélanges peuvent diminuer les performances. Attention également au caractère corrosif du DOT5 par rapport au DOT4 par exemple. Il peut parfois endommager les joints (fuites) sur les voitures un peu anciennes.

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